Почему все крупные автопроизводители перешли на одну и ту же идею
Представьте, что вы строите дом. Вместо того чтобы каждый раз заново проектировать фундамент, стены, крышу и коммуникации, вы берете готовый набор деталей - и просто меняете интерьер, цвет фасада или размер комнат. Так же работают современные автоконцерны. Они не делают каждый автомобиль с нуля. Они создают модульные платформы - универсальные технические основы, на которых строятся десятки моделей: от маленьких хэтчбеков до роскошных седанов и внедорожников.
Это не просто экономия на деталях. Это перестройка всей системы: от проектирования до сборки. В 2012 году Volkswagen запустил платформу MQB - и мир автопрома изменился. До этого каждый новый автомобиль требовал собственной архитектуры. Теперь - один набор компонентов, десятки моделей. И это не исключение. Toyota, BMW, Volvo, Geely, Renault-Nissan - все перешли на аналогичные системы. Почему? Потому что это работает. Сильно.
Как работает модульность: от фундамента до фар
Модульная платформа - это как конструктор. У неё есть жёсткие части, которые нельзя менять: место крепления подвески, расположение двигателя, точки крепления кузова. Но всё остальное - гибко. Колесная база может варьироваться от 2,5 метров (для Volkswagen Polo) до 2,8 метров (для Passat). Двигатель может быть бензиновым, дизельным или электрическим. Салон может быть простым или премиальным. Главное - всё это работает на одной базе.
Например, Volkswagen MQB позволяет собирать на одной платформе 40 разных моделей. 80% деталей - одни и те же. Это значит: один поставщик поставляет тормозные суппорты для Skoda Rapid, VW Golf и Audi A3. Один конвейер собирает их все подряд - без остановок на перенастройку. Рабочему не нужно запоминать 40 разных инструкций. Он делает одно и то же - только с разными кузовами.
Toyota пошла дальше. Их TNGA - это не просто платформа, а целая система: от шасси до методов проектирования. Они перестроили не только производство, но и культуру инженеров. Результат - сокращение цикла разработки на 30%. BMW использует CLAR для больших моделей и UKL для маленьких. Volvo - SPA для флагманов и CMA для компактов. И всё это - на одной логике: меньше уникальных деталей = меньше ошибок = меньше затрат.
Сколько денег реально экономят
Экономия - не абстракция. Это миллиарды евро и реальные цифры.
Volkswagen Group рассчитывал сэкономить 14 млрд евро к 2019 году благодаря MQB. Реально - они сократили время сборки каждого автомобиля на 30%. Renault-Nissan, используя Common Module Family, снизили затраты на разработку на 30-40%, а на создание компонентов - на 20-30%. Toyota заявила, что TNGA позволила им сократить расходы на производство на 15-20% на модель. Это не «немного». Это прибыль, которая идёт в карман акционеров, а не в затраты на ремонт по гарантии.
Но самое интересное - это масштаб. Одна платформа = десятки моделей = один завод = один поставщик = один цикл обучения персонала. Вместо того чтобы держать 10 разных линий сборки, концерн держит одну. И на ней собирают Skoda, VW, Audi, SEAT - все подряд. Это как завод, который производит iPhone, iPad и MacBook на одной ленте - только с разными корпусами.
Кто лидирует, а кто только начинает
Volkswagen - пожалуй, самый смелый. Они не просто использовали модульность - они сделали её стандартом отрасли. И даже продумали, как ею торговать. В 2023 году Skoda AUTO, чешский бренд, возглавила глобальное развитие платформы MQB-A0 - то есть, немцы доверили чехам вести разработку для всего мира. Это как если бы Apple передала разработку iPhone SE китайским инженерам - и они стали главными.
Китайские производители не отстают. Geely - это не просто китайский бренд. Это холдинг, который владеет Volvo, Lynk&Co, Lotus и ZEEKR. У них есть три платформы: BMA для маленьких машин, CMA - совместно с Volvo - для компактных SUV, и еще одна для электромобилей. CMA лежит в основе Volvo XC40, Geely Tugella и Lynk&Co 01. Это значит: одна архитектура, три бренда, разные цены, одинаковая надёжность.
Chery разработал несколько специализированных платформ: T1X для SUV, M1X для седанов, M3X - совместно с немецкой Benteler. Great Wall использует L.E.M.O.N. для Haval Dargo X и Jolion. А Aurus - российский премиальный бренд - построил всё на «Единой модульной платформе», которая позволяет менять длину кузова и тип кузова без переделки конвейера.
Что не так с модульностью? Потеря индивидуальности
Но есть и обратная сторона. Когда все машины строятся на одной платформе, они начинают выглядеть и вести себя одинаково. Эксперты отмечают: «Потеря индивидуальности». Вы покупаете Audi A4 - а внутри всё как в VW Passat. Вы берёте Volvo XC40 - а подвеска как у Geely Coolray. Дизайнеры теряют свободу. Инженеры не могут сделать уникальное шасси - потому что оно не вписывается в модуль.
Некоторые клиенты это чувствуют. Особенно премиальные. Они хотят, чтобы их машина была не просто «хорошей», а «особенной». Но концерны не идут на компромисс. Потому что экономия важнее. И пока рынок выбирает цены, а не уникальность - модульность побеждает.
Электрификация и будущее: платформы становятся умнее
Сейчас модульность - это не про бензин. Это про электричество.
Volkswagen уже запустил MEB - платформу для электромобилей. Она не просто адаптирована под аккумуляторы - она создана с нуля для них. Батареи лежат в полу, двигатель - в задней оси, кабели - по заранее продуманным трассам. И всё это - на той же логике: один набор - десятки моделей. Audi Q4 e-tron, ŠKODA Enyaq, Cupra Born - все на MEB.
Geely и Volvo создали CMA с учётом электрификации. Это значит: вы можете собрать гибрид, а потом - чистый электромобиль - на той же платформе. Просто поменяйте двигатель и батарею. Никаких переделок кузова. Никаких новых линий. Только обновление ПО.
К 2025 году 85% автомобилей в мире будут построены на модульных платформах. К 2030 году они станут ещё гибче: одна платформа - и бензин, и гибрид, и электромобиль - без переделки. Это не мечта. Это уже происходит. Volkswagen и SAIC в Китае строят шесть электромобилей на новой платформе CMP - и это только начало.
Почему это важно для вас
Если вы покупаете автомобиль - это значит: вы получаете больше технологий за те же деньги. Больше стандартной безопасности. Больше электроники. Больше обновлений. Потому что концерны не тратят миллиарды на разработку каждой модели. Они тратят их на одну платформу - и раздают выгоду всем моделям.
Если вы работаете в автопроме - это значит: вы работаете с более предсказуемыми процессами. Меньше ошибок. Меньше простоев. Больше времени на улучшение качества.
Если вы следите за рынком - это значит: вы понимаете, почему китайские бренды так быстро растут. Они не копируют. Они используют ту же систему, что и немцы. Только быстрее и дешевле. И это не временный тренд. Это новая реальность.
Модульность - это не про детали. Это про то, как мир делает вещи. Проще. Быстрее. Дешевле. И лучше. Автомобили - не исключение. Они просто первыми пошли по этому пути. И теперь - никто не отменит.
Что такое модульная платформа в автомобилях?
Модульная платформа - это унифицированная техническая основа, на которой строятся разные модели автомобилей. Она включает в себя жёсткие элементы - крепления подвески, место установки двигателя, структуру кузова - но позволяет менять длину колёсной базы, тип кузова, двигатель и салон. Это как конструктор: одни и те же детали, но разные сборки. Примеры - Volkswagen MQB, Toyota TNGA, Geely CMA.
Какие концерны используют модульные платформы?
Почти все крупные автопроизводители: Volkswagen Group (MQB, MLB, MEB), Toyota (TNGA), BMW (CLAR, UKL), Volvo (SPA, CMA), Renault-Nissan (Common Module Family), Geely (BMA, CMA), Chery (T1X, M3X), Great Wall (L.E.M.O.N.), и даже российский Aurus. Китайские бренды активно развивают собственные платформы, а европейские - адаптируют их под электромобили.
Сколько денег экономят на модульных платформах?
Volkswagen рассчитывал сэкономить 14 млрд евро к 2019 году. Renault-Nissan сократили затраты на разработку на 30-40%, а на компоненты - на 20-30%. Toyota сократила цикл разработки на 30%. Это происходит за счёт унификации деталей, сокращения числа поставщиков и автоматизации сборки. Одна платформа = десятки моделей = меньше ошибок и меньше затрат.
Можно ли отличить машину на модульной платформе от уникальной?
Да, но не всегда. Модульные машины часто имеют схожую динамику, звук подвески, расположение кнопок и даже качество пластика. Например, Audi A4 и VW Passat на MQB - по ощущениям очень похожи. Но дизайнеры могут добавить премиальные материалы, улучшенную шумоизоляцию и настройки подвески - чтобы создать ощущение премиальности. Разница есть, но она тоньше, чем раньше.
Почему модульность важна для электромобилей?
Электромобили требуют другой архитектуры: батареи в полу, моторы на осях, мало механических деталей. Модульные платформы, такие как MEB от Volkswagen или CMA от Geely, проектируются с учётом этого с самого начала. Это позволяет быстро выпускать разные электромобили - от компактных до больших - на одной базе. Без платформы каждый электромобиль требовал бы отдельной разработки. Это было бы слишком дорого и медленно.
Будет ли модульность развиваться дальше?
Да. К 2030 году платформы станут ещё гибче: одна и та же база сможет поддерживать бензин, гибрид и электромобиль без переделки кузова. Они будут включать в себя программное обеспечение, которое можно обновлять, как смартфон. Концерны уже работают над «платформами как сервисом» - где изменения в ПО могут менять характеристики машины. Это не фантастика - это уже в разработке.
Alexander Ledovskiy
Слушай, я тут недавно в Тюмени на СТО смотрел, как ремонтируют Skoda Rapid - а внутри всё как в Audi A3, только пластик дешевле. Я думал, это косяк, а оказалось - платформа MQB. Классно, когда один конвейер делает и для бабушки хэтчбек, и для сына кроссовер. Экономия, конечно, крутая, но вот только когда ты сидишь в салоне и понимаешь, что твои кнопки - это те же самые, что у соседа по двору, - немного грустно становится. Не в смысле, что машина плохая, а в смысле, что индивидуальность превратилась в SKU-код.
Нурлан Коянбаев
Данный феномен модульности, как явление индустриальной рационализации, представляет собой эволюционный сдвиг в парадигме автомобильного производства, основанный на принципах масштабируемости и унификации. В контексте глобальной экономики, подобные стратегии обеспечивают устойчивость цепочек поставок и снижают издержки на инженерную разработку. Однако, следует отметить, что данная тенденция, в долгосрочной перспективе, может привести к деградации эстетического и функционального разнообразия, что, в свою очередь, негативно скажется на восприятии бренда как символа престижа.
maksim muntanu
Вы все тут про «экономию» и «масштаб», но никто не говорит про то, что все эти платформы - это просто способ не думать. Вместо того чтобы изобретать что-то новое, ты берешь готовую коробку и кидаешь туда бензин, электричество, салон из IKEA - и всё. Это не инновация, это лень, упакованная в презентацию для инвесторов. И да, Toyota TNGA - это круто, но вы же понимаете, что их «новый» Corolla - это просто Passat с другим логотипом и чуть более агрессивной решеткой радиатора? Просто перестаньте называть это прогрессом. Это - конвейерный маркетинг.
Роман Космический
А вы знаете, что Geely, который владеет Volvo, использует ту же платформу CMA, что и Volvo XC40? А вы знаете, что в этом самом XC40 - салон, который в 2024 году выглядит как в 2017-м? Потому что он сделан на той же платформе, что и Geely Tugella, а у Geely нет бюджета на дизайн. И да, это не «инновация» - это копипаста с китайским акцентом. И да, «Единая модульная платформа» у Aurus - это просто копия BMW CLAR, только с русским названием и без гарантии. Пока вы кричите про «экономию», ваша машина - это сборка из китайских запчастей, немецкого софта и российской надписи «сделано с любовью».
Вячеслав Ящук
Так вот почему все машины теперь одинаковые - потому что инженеры сидят в офисах и думают: «А если мы просто сделаем одну платформу и продадим её как BMW, Audi и Skoda?» И вот, теперь я еду на «премиальном» Audi, а в салоне пахнет как в магазине «Лента». Спасибо, концерны. Спасибо, что вы превратили автомобиль в продукт массового потребления. Я бы предпочёл, чтобы машина была чуть хуже, но чтобы я знал - это именно моя машина. А не шаблон из каталога.
Bogdan Kondratov
Всё это - просто капитализм, упакованный в технический жаргон. Вы думаете, что это прогресс? Это - упрощение до уровня фастфуда. Ты покупаешь не машину - ты покупаешь набор: один двигатель, два сенсора, три кнопки, пять пластиковых панелей. И всё это - на одном конвейере. А где та магия, которая была в 90-х, когда каждый автомобиль был как человек - со своим характером, своим шумом, своими скрипами? Теперь всё - как в IKEA: собери сам, не жди чуда. И да, электромобили на этих платформах - это не будущее. Это - прощание с инженерной культурой. Кто-то когда-то делал машины. Теперь - кто-то делает шаблоны. И это печально.